Dalslands Kanal

En artikel om Dalslands Kanals historie frem til i dag

Copyright^© 1996/2003, Mogens Kattenhøj WLT & S^TM

Transportvejen, der blev et turistmål

Dalsland uden Dalslands Kanal ville være som Paris uden Eiffeltårnet !

Begge er repræsentanter for 1800-tallets sidste halvdel, hvor ingeniørkunsten var på stærk fremmarch og snart forandrede verden med elektricitet, telefon og forbrændingsmotoren.

Kanalen som forretning er historie. Det er virksomheden, der er tilknyttet kanalen, der i dag er forretningen. Den hedder TURISME og omsætter for hen ved en halv milliard kr. om året, hvoraf ca. en tredjedel kommer fra selve kanalen og gør denne til én af områdets vigtigste beskæftigelsesfaktorer.

Som økonomisk betydelig fragtrute ophørte aktiviteterne sidst i 1960'erne, hvor de sidste tømmerstokke og fragtbåde passerede sluserne.

Den kanal vi i dag har tilbage er et velbevaret og moderniseret mindesmærke over en stor epoke i svensk industri- og transporthistorie.

Kanalen benyttes stort set kun af fritidsbåde, kanoer og turistfærgerne, og der gennemføres årligt ( 15. maj til 1. sept.) mere end 65.000 slusninger i de 26 sluser på den 250 km. lange strækning. 3.500 fritidsbåde og 12.000 kanoer.

Kanalen beskæftiger 30 personer, hvoraf de 17 er fastansatte slusevagter, et antal reparatører og ellers sæsonarbejdere.

Den naturlige vandvej

Ved et blik på kortet ses, hvorfor det var oplagt at lave Dalslands Kanal. De vidtstrakte områder mellem det nordre Dalsland og den sydlige del af Värmland består tilsyneladende af uendelige, vidtstrakte skovområder gennemskåret af store, langstrakte og dybe søer, der ofte er forbundet med fossende elve eller smalle landtunger. Geologisk set er søerne sprækkedalssøer. Derfor de store dybder (30 - 100 m.) og den "langstrakte" udbredelse. Fjeldet er urfjeld og altså flere millioner år gammelt.

Gennem de sidste 7-5000 år har der boet folk ved disse søer, der aldrig har været nogen hindring, snarere tværtimod. Det var på søerne folk færdedes og varer blev fragtet. I vor tid har søfarten været livlig, men der manglede forbindelse både mellem søerne og videre til Vänern - " Indhavet" - som det kaldtes. Herfra kunne man komme i forbindelse med både hovedstaden og Vesterhavet (Kattegat).

Der var et frygteligt mas med at slæbe hestetrukne laster fra sø til sø, omlade tømmer, malm og jerndragere fra skovene og de mange små jernindustrier i området. I 1850 fandtes ikke mindre end ni jernfabrikker, en smelteovn, fire stålværker og 13 hammerværker (der fabrikerede stangjern til videre forarbejdning) samt et valseværk. Dette endda selv om der ikke findes særligt rige malmfund i området. Man var direkte afhængig af søtrafikken, da landevejene var af ussel kvalitet og havde en mangelfuld udbredelse. Allerede i 1766 blev der i Rigsdagen talt om at etablere en form for kanal mellem søerne for at lette transporten.

Kanalkonstruktøren Nils Ericson

Der skulle gå mere end 100 år, før tiden var moden. Da var Göta Kanal - Sveriges Blå Bånd - færdig og forbandt Stockholm med Göteborg. Hovedjernbanenettet var også en realitet efter planer af en begavet ingeniør, friherre Nils Ericson - i øvrigt en bror til John Ericson, som opfandt skibsskruer.

Nils Ericson interesserede sig ikke blot for jernbaner. Han var også en kreativ kanalkonstruktør. Det havde han allerede vist ved bygningen af Trollhätte Kanal. Rigsdagen vedtog i 1863, at Dalslands Kanal skulle bygges efter hans tegninger og ideer, som kan ses i original på Kanalmuseet i Håverud. Hans søn Werner skulle lede arbejdet.

Som flere gange før i sin karriere udviste Nils Ericson sine evner til at løse "uløselige" problemer på en ukonventionel måde. Han havde tidligere ført jernbanen i tunnel under en del af Stockholm og andre "umulige" opgaver.

Så han tegnede en akvædukt. En 32.5 meter lang, 4.6 meter bred og to meter dyb pladejernsbro. Den skulle elegant lede kanalen uden om - eller rettere hen over - den utæmmede elv og vandfaldet. Det er vel let at forestille sig rigsdagsmændenes ansigtsudtryk, da de blev præsenteret for ideen, men tilliden til ingeniørens formåen var så stor, at man vedtog planen i sin helhed.

I dag er industrien i Dalsland taknemmelig for det, og ikke mindst selve Håverud.

Akvædukten er fremstillet af Bergsunds Mekaniske Verkstad i Stockholm af tykt pladejern samlet med 33.000 nitter. Efter mere end 125 år på bagen er der endnu udskiftet én eneste, så det var gedigent arbejde, der blev udført.

Her i bjergsprækken krydser i dag vejbro, jernbanebro og akvædukten dette problematiske sted, som er Dalslands absolut største turistattraktion.

Den 19.september 1868 var kanalen klar til indvielse efter anlægsudgifter på ikke mindre end 365.000 rigsdalere. For denne anselige sum havde man fået 10 km. gravet og sprængt kanal og 26 sluser og akvædukten, som tilsammen forbandt søerne Stora Le, Foxen, Lelången, Västra Silen, Laxsjön, Råvarpen og Upperudshöljen til Vänern.

Pompøs indvielse med skyggesider

Indvielsesfestlighederne var mildest talt storslået. De mange celebre gæster med Kong Karl Gustav XV og Dronning Lovisa i spidsen sejlede med dampbåden " Laxen" fra Köbmannebro v. Vänern til Baldersnäs Herrgård v. Laxsjön.

Langs bredderne stod mængder klædt i gråt og sort festtøj og råbte hurra. Kongen havde et godt blik for PR og strøede om sig ved "vindkys" fra skibet mod folket. Ved aftenstide var man fremme ved den pompøse herregård og festsupén blev indtaget i en romantisk grotte i herregårdsparken.

Den pompøse glans havde dog en mørk bagside. I slutningen af 1860'erne var der dårlig høstår og hungersnød. Mange folk i Dalsland, ligesom i resten af Sverige, levede på det yderste af sultegrænsen. Samtidig var der lavkonjunktur som aldrig set før. Mange af de jernfabrikker, hvis transportproblemer skulle løses af den nye kanal, befandt sig på konkursens rand, og der skulle gå mange år, før produktionen blev omstillet til papirindustri - dét, der i dag er én af hjørnestenene i Dalslands industri.

Men måske hjalp kanalen til med at lindre lidt på misvækst og hungersnød, for på foranledning af Werner Ericson blev der allerede i 1868 sejlet en skibsladning mel op til Långbron med det eneste formål at afhjælpe den umiddelbare nød. Det viste, at en ny til var begyndt for Dalsland, for nu kunne man nemt flytte overskud fra en egn til en anden, for det var ikke overalt, der var misvækst, men ujævnt fordelt.

I de kommende år blev kanalen udbygget. Først med Töcksfors Kanal i Värmland. Den forbinder de lange søer Töcken, Strömsjön og Östen med Stora Le. Den blev indviet i 1874. Derefter blev Västra Silen forbundet med Östra Silen med sluserne i Kroksfors.

Så sent som i 1915 mon Snäcke Kanal til og forbandt de to søer Ärr og Ånimmen med selve det store kanalsystem.

Sådan ser kanalen ud i dag. 250 km. lang, med 10 km. gravet og sprængt kanal og 26 sluser er søerne i Norge og en stor del af Värmlands søer nu forbundet med Vänern, Kattegat og Østersøen. Niveauforskellen i systemet af naturlige søer, sluser og kanaler er 66 meter.

Dalslands Kanal er altså mere end bare en kanal. Nordvest for Bengtsfors udbreder der sig en hel verden af vidtstrakte, åbne vandflader omgivet af mørke vilde skove og blånende højder. Her er søvandet så rent, at man kan drikke det direkte. Næst efter Göta Kanal-systemet er det Sveriges største, sammenhængende system af kanaler og naturlige elve og søer.

Fortid og nutid (se også artikel om Brudefjeld og hungersnød)

I Tisselskog v. Högsbyn og søen Råvarpen ligger Dalslands største helleristningsområde. Her kan man svømme hen i bronzealderens kommunikationsform. Især en dag, hvor solen skinner og søens refleksioner kaster sit lys ned over de indhuggede hjulkors, skibe, menneskefigurer og andre informationer om en tid fra 1.500 - 500 år før Kristi fødsel.

At tolke dem er en spændende rebusleg. Der findes ingen sikre tolkninger, men at billederne rummer både sort magi og religiøse vidnesbyrd virker meget troværdigt. Helleristningerne kan have haft en sammenhæng med gamle frugtbarhedsritualer, som har holdt sig længe her på egnen, ja selv i hungersnødåret 1868. Når bønner i kirken ikke hjalp på fødevarelagre og høst, lod man en ungersvend og en mø være sammen på helleristningerne, der forestiller offerskåle. Om det hjalp på høsten vides ikke.

Vi kan gøre os mange forestillinger om de historier og fortællinger - og motivet - der ligger bag. Men man kan jo blot vælge at glæde sig over det befriende i, at historien kan være så generøs at have efterladt noget så flot og hemmelighedsfuldt uden forklaringer og brugsanvisninger til os, der lever i dag.

Om Håverud og Upperud i dag

Den der har lyst til en stud at fortabe sig i kanalens historie og opleve noget om livet i svundne tider, skal besøge Kanalmuseet i Håverud. Det er nemlig samtidig et hjemstavnsmuseum for egnen og har til huse i den tidligere administrationsbygning til Håfverströms Pappersverker, der blev nedlagt i 1964, hvor produktionen blev flyttet til Åsensbruk i nye, moderne produktionslokaler.

Samlingen på museet skyldes stor set én eneste mand: Henry Karlson, der blev kanalformand i 1970 efter at have arbejdet på papirfabrikken siden 1919.

"Jeg har altid været interesseret i at samle på ting", siger Henry, "men utroligt mange ting er forsvundet for evigt. Da fabrikken udskiftede sine maskiner efter krigen, var der ikke mange, der blev bevaret. De fleste blev forvandlet til jernskrot. Jeg forsøgte at samle så meget som muligt af fotografier, fartøjsdetaljer, tekniske dippedutter, møbler og tekstiler".

Mange private har udlånt effekter til Henry og hans finurlige samling af påhængsmotorer, elværker og værktøjer fra svundne tider. (selv har jeg leveret flere sager, jeg har fundet i afsides, forfaldne savværker mm.)

"Alle virksomhederne langs kanalen havde egne både. Da jeg var barn, var det en stor lykke at få lov til at få en rejse med", fortæller Henry.

  før og nu  

I dag er den store begivenhed naturligvis at følge de komplicerede slusninger, der foregår fra syv morgen til ni aften. Naturligvis helst selv være i et skib.

Bådene føres i stille tempo op eller ned gennem de fire sluser og de sæsonansatte unge mennesker skal virkelig arbejde for lønnen. Køen ovenfor og nedenfor må ikke blive for lang, og sluserne skal helst fyldes op med både begge veje. Det kræver præcision og armkræfter af besætningerne at få fortøjet og undgå skrammer og skader. (kun én lille ridse har jeg fået efter mere end 200 slusninger. Jeg synes det er lige spændende hver gang og svært er det ikke, når blot man følger anvisningerne og kender sit skib).

Det kan se helt uvirkeligt ud at se bådene sejle over akvædukten. På afstand ser det ud, som om de svæver frit i luften. I sommertiden kommer ofte den ene turistbus efter den anden og folk står tæt langs sluserne og filmer og fotograferer. Omkring 300.000 turister kommer om året. Her er hotel, café, vandrerhjem og feriehytter. I den gamle fabrik er der turistbureau og udstillinger. Glaspustere og andre kunsthåndværkere, lakserøgeri samt skibsværft (BONUM bådene bliver lavet her) og elkraftsstation (vandkraft).

Går man op i anlægget oven for sluserne ved søen Åklången, kan man i fred fundere over, hvordan virkeligheden tog sig ud ved forrige århundredskifte, hvor det var fragtskibe, der lå i kø ved sluserne. Hvor fabrikken udsendte sine ildelugtende dampe og larm og hvor arbejdsklædte mennesker sprang over de smalle broer på sluseportene til den anden side af kanalen. Hvor store mængder tømmer blev bugseret til kajs for at blive fyldt i det umættelige fabriksgab. Alt imens den fornemme herremandsfamilie lige nedenfor sluserne levede i en helt anden verden. Det er ganske vist næsten to århundreder siden, men vel kan man genskabe livet, lugtene oglydene, hvis man blunder lidt og lader fantasien regere en stund. Hvad mon Nils Ericson ville sige, hvis han steg ned fra sit fundament på Stockholms Hovedbanegård og vendte tilbage til sit værk her ? Ville han blive glad for at se det i god stand efter så mange år ? Eller ville han rynke på næsen af plastbådene og fritidsklædte turister og med et suk vende tilbage til sin plads og slå kappen om sig i såret stolthed ?

Jeg tror nu han ville sætte sig i haven ved Herrgården, som nu er hotel og restaurant (fortrinligt begge dele, i øvrigt), bestille en øl og lave et par skitser til broen over Fehmarn Bælt på servietten. Han var en fremsynet mand, som tidligere nævnt.

Legenden Mildred i Upperud

Fra Håverud til Köbmannebro er der nu kun to sluser ved Upperud, som i øvrigt er et lille velbevaret landsbysamfund med stilig herregård, kunstmuseum og velholdte boliger.

Slusevagten hed indtil for få år siden Mildred. Mildred Andersson og hun er en af dem, der kender kanalen allerbedst. I mere end 30 år har hun passet sit arbejde som slusevagt. Det giver en helt speciel værdighed. Hun hilste altid glad genkendende på mange af os, der passerer sluserne " jævnligt".

At følge Mildred i arbejdet er som at se en balletforestilling med en avanceret koreografi med præcision og elegance. Selv om hun ikke ligefrem havde ballerinafigur!

Når bådene kommer fra Håverudssiden, skal først vejbroen løftes. Når bådene er i slusekammeret sænkes vejbroen igen og sluseporten lukkes. Da vi var her første gang i 1976 var det hele manuelt betjent. I dag foregår det el-hydraulisk fra to manøvrepaneler. Et for broen, som vejvæsenet har ansvaret for og et for sluserne, som kanalselskabet har ansvaret for .Det lyder lige præcist så upraktisk, som det er! Nu skal bådene fortøjes. Det foregår på den måde, at Mildred springer rundt på "kajen" stikker liner ned til besætningerne.

Samtidig opkræver hun betaling eller klipper i kanalpasset alt imens hun skal høre nyt siden sidst. Inden hun åbner sluseportene, har hun allerede kontrolleret at alt ser godt ud, så bådene ikke skraber mod hinanden, når vandet kommer i bevægelse i slusekammeret. Derefter hurtigt til manøvrepanelet for at åbne de nederste sluseporte. Når vandniveauet er udlignet, suser hun rundt om slusekammeret og dirigerer bådene ud i den rækkefølge, de skal holde i næste sluse et par hundrede meter længere nede. Der snupper hun cyklen til og gentager samme procedure. Hver sluse tager et kvarter (excl. ventetid). " I højsæsonen sluser jeg i gennemsnit 200 både om dagen", siger Mildred, som ikke engang er forpustet (og hun er ikke en lille dame). Hun er stolt over, at der ikke er sket nogen alvorlig ulykke gennem alle årene. "Det værste der er sket, var en fuld dansk skipper, der ramlede imod to gange midt under en slusning. Det kunne være gået rigtig galt, men han klarede sig gudskelov".

"Det sker, folk bliver sure på mig, når jeg giver dem instruktioner. De forstår simpelthen ikke hvor vigtigt, det er, at de følger med og strammer eller slækker linerne under selve slusningen. Det her er en dyb sluse på fire meter, og det er store kræfter, der slippes løs, når portene åbnes".

For Mildred og hendes familie har jobbet som slusevagt haft stor betydning, og hendes mand Sven hjalp ofte til. Da hun fik jobbet var det meget anderledes end i dag, fortalte hun mig. Dels var kanalen åben fra april til oktober ( nu maj-sept) og dels kom der kun 500 både om året. Derudover var det et hårdt job indtil kanalens sluser blev automatiseret i 1980 (Kun Butterud er manuelt betjent som en slags museum).

Slusevagten havde bopælspligt i vagtboligen og boligen er en del af lønnen. Det mente Mildred nu var lidt af et problem, for de bliver beskattet af boligen. Lønnen var ikke mere end 8.000 kr., men kun for de måneder kanalen har åbent. Resten af året var hun hjemmehjælper.

Mildred gik på pension for ti år siden. Jeg ved ikke om hun lever endnu, men jeg mindes med glæde de mange gange vi har sluset sammen.

Her ved den nederste sluse er base for båd- og kanoudlejning og i det tidligere kanalkontor er der kunsthåndværker med halmsløjd som speciale.

Herfra kan man sejle om til " bæverland" og Snäcke Kanal eller op til Håverud og langt ind i Värmland eller Norge. Fortøje til en sten i en stille vig, ved en øde ø - eller en gæstehavn, for de findes også.

Det er mit Paradis. Det hedder Dalsland.

^©Mogens Kattenhøj, 1996/2003