Trollhätte Kanal

En artikel om Trollhätte Kanal - en del af Göta-& Dalslands Kanal

Copyright^© 1996, Mogens Kattenhøj WLT & S^TM

Trollhätte Kanal       - en del af Göta Kanal

Om et meget ambitiøst projekt fra 1700 tallet

Det var under kong Karl XII at nogle betydningsfulde adelsmænd fik kongen til at indkalde "Nordens Archimedes" Christopher Pollhem til at virkeliggøre den gamle drøm om at forbinde Østersøen med Kattegat.

Pollhem var et selvsikkert "båthorn", for han lod kongen forstå, at det var nok bedst at komme i gang, "for hvem ved, hvornår der igen vil findes et mekanisk geni i Sverige"

Hans forslag var helt ude af proportioner, for han ville bygge en vandvej mellem Vänern og Göta Elv på 3 år og yderligere 2 år for at grave sig frem til Østersøen.

En mere seriøs kanalkonstruktør Daniel Thunberg kom med et brugbart forslag i 1757 og har siden stået noget ufortjent i skyggen af grev Baltzar von Platen, som fik æren af at bygge kanalsystemet. Han sagde, det kunne gøres. Kongen sagde, det skulle gøres.

20 års hårdt arbejde af 60.000 udkommanderede soldater og ansatte arbejdere resulterede i indvielse af Trollhätte Kanal i år 1800.

De bedste retter først

At begynde kanalfærden på elven og i Trollhättan er som at starte med de allerlækreste retter først og så gradvist gå over til de mere enkle. Fordelen er åbenlys. Man nyder godt af alt det gode, inden man er mæt !

Kanalen og sluserne i Trollhättan er en del af et særegent landskab af øer, halvøer, dæmninger og vandveje. Her finder vi 3 kanaler - eller 4, hvis vi regner Pollhems mislykkede forsøg med - 2 store kraftværker og selvfølgelig elven selv. Om sommeren ligger hele herligheden indhyllet i en grøn frodighed, der kan minde om et afrikansk flodlandskab.

Ved århundredskiftet havde man lært at fremstille elektricitet og at transportere den hen, hvor der var brug for den. Der var også brug for transportveje, og her var kanalen meget betydningsfuld i mange år.

I Trollhättan, lige ved kanalen, er stort set hele Sovjetunionens transportsystem blevet til.

I begyndelsen af 1920'erne løftede den store kran det ene lokomotiv efter det andet over på skibene, der fragtede dem til det nydannede Sovjetunionen. Måske tøffer nogle af dem stadig rundt på det russiske jernbanenet? Hvem ved ? - Men kranen er der endnu og lokomotivfabrikken er i dag museum for SAAB.

Kanalens egen historiebog  

Kanalkontoret ligger nogle få meter fra den øverste sluseport ved Åkers sjö med udsigt helt nedover de nyeste sluser. På den modsatte side, den vestre, findes en V-formet kaj, som stikker lidt ud i Åkers sjö, og her finder vi endnu en slusetrappe. Den har sluseporte af træ og sluserne er et par numre mindre end dem, der anvendes nu. Det her er slusetrapperne fra 1844. Nogle meter længere mod vest støder vi på endnu en sprængt kløft. Det er 1800 årets kanal, så inden for få minutters gang har vi set 3 slusetrapper, som ligger parallelt med hinanden ! Vi er ramlet direkte ind i kanalens egen, vidtåbne historiebog, som tilmed er en smuk park.

Hvorfor i alverden er der trængt 3 slusetrapper - 3 1/2 faktisk sammen på den samme stejle bjergside ?

Kortets højdekurver fortæller det, men for 80 år siden havde det ikke været nødvendigt med et kort. Da havde drønet og "vandrøgen" over landskabet fortalt hvorfor. I en smal og vild kløft styrtede Göta Älv sig 32 meter ned i det ene brusende fald efter det andet. 8 i alt.

Elven var i 1000-tallet eneste transportvej fra Vänern til Kattegat og søfolk havde længe drømt om at kunne sejle forbi de vilde vandfald, der krævede omladninger og landtransporter med hestevogne.

Som tidligere nævnt begyndte Pollhem på byggeriet, men blev stoppet af kongen i 1718 ved belejringen af Fredrikshald. Svenskerne havde andet at tænke på. En helt tom statskasse, krigstræt befolkning og hærgende russiske styrker på østkysten lagde kanalbyggeriet i mølposen i mere end 80 år, hvoraf det tog de 40 at finde finasieringsmulighed.

Da von Platen endelig kom i gang, tog det 6 år at sprænge sig igennem bjerget og bygge sluser og kanaler uden om vandfaldene.

Verdens 8. underværk

Ved kanalens indvielse blev den betegnet som verdens 8. underværk, for hvor ellers kunne man se skibe sejle henover et bjerg ?

1800 års sluserne bestod af 2 afdelinger med en lille sø imellem. Den øverste del er i dag bare en sprængt kløft at se til, men fra den tilbageblevne øverste sluseport og gangbro kan man se direkte ned til søen og også skimte de næste slusetrapper.

Endelig kunne man nu sejle fra Vänern til havet ! Sluserne og de muligheder de gav, satte fart i industrialiseringen hele vejen rundt om Vänern og bidrog dermed samtidig til sin egen hurtige pensionering. Trollhätte Kanal var helt enkelt dimensioneret for småt til at imødegå den hastigt stigende trafik i 1800 tallet. Da Göta Kanal stod færdig i 1832 med sine store, brede sluser, blev Trollhättan for alvor en flaskehals. Der var kun ét at gøre, nemlig at bygge en ny Trollhätte Kanal. Den stod færdig i 1844.

De større dimensioner krævede mere plads, så derfor er den anlagt i 3 dele i et zig-zag forløb med den nederste del præcis ved siden af den gamle 1800 års sluse.

Jernbaner bygges med rasende hast overalt, men konkurrede ikke med kanalen, og kom egentlig heller ikke til det, for det var landevejstrafikken, der "slog " kanalen ud langt senere.

Industrisamfundets hastige indtog med enorme behov for transport og kommunikation gjorde, at både kanaler og jernbaner knapt slog til.

Den sidste nye kanal

Kraftværkerne blev bygget omkring 1910 og man begyndte at bygge den nye kanal, som stod klar i 1916. Det var et enormt byggeri, sammenlignet med 1844-kanalen. Nu kunne kanalen modtage fartøjer med 1500 tons last mod 300 tons i 1844. Siden er kanalen og sluserne udvidet flere gange og kan i 1996 tage fartøjer med lastevne på 4000 ton. Det svarer til 130 exportlastvogne med anhænger. Skibene er specialbygget, så de lige præcis kan være i slusekamrene.

Også her, lige ved de øverste sluser er der et museum, der formeligt dufter af kanal og søfart.

^©Mogens Kattenhøj 1996 WLT&S